Tidak ada referer, pengunjung mungkin datang langsung atau referer diblokir.ls. Jong - Wikipedia Bahasa Melayu, ensiklopedia bebas
Lifestyle Khazanah Profil Baru Dram Lists Ensiklopedia
Technopedia Center
PMB University Brochure
Faculty of Engineering and Computer Science
S1 Informatics S1 Information Systems S1 Information Technology S1 Computer Engineering S1 Electrical Engineering S1 Civil Engineering

faculty of Economics and Business
S1 Management S1 Accountancy

Faculty of Letters and Educational Sciences
S1 English literature S1 English language education S1 Mathematics education S1 Sports Education
teknopedia

teknopedia

teknopedia

teknopedia

teknopedia

teknopedia
teknopedia
teknopedia
teknopedia
teknopedia
teknopedia
  2. Ensiklopedia Bebas
  3. Jong - Wikipedia Bahasa Melayu, ensiklopedia bebas
Jong - Wikipedia Bahasa Melayu, ensiklopedia bebas
Daripada Wikipedia, ensiklopedia bebas.
Rencana ini mengenai kapal Cina. Untuk kapal dari Nusantara, sila lihat Jong (kapal Nusantara).
Lakaran jong abad ke-18, Dinasti Qing
Jong moden di Hong Kong

Jong atau jung (Jawi: ‏جوڠ‎‎) ialah adalah sejenis kapal layar, yang banyak ditemui di perairan Asia Tenggara hingga ke pantai timur Afrika. Ada dua jenis jong yang terkenal, yaitu jong Jawa dan jong China. Terdapat dua jenis jong di China: Jong China Utara yang dibina dari perahu sungai Cina,[1]:20 dan jong China Selatan yang dikembangkan pada dinasti Song (960–1279 masehi) berdasarkan reka bentuk kapal Nusantara yang melawat pantai selatan China sejak abad ke-3 M. Mereka terus berkembang dalam dinasti kemudian, dan kebanyakannya digunakan oleh pedagang Cina di seluruh Asia Tenggara. Jong yang serupa juga diterima pakai oleh negara Asia Timur yang lain, terutamanya Jepun di mana kapal jong digunakan sebagai kapal dagang untuk berdagang barangan dengan China dan Asia Tenggara. Mereka ditemui, dan dalam jumlah yang lebih sedikit masih ditemui, di seluruh Asia Tenggara, India, dan di China.[2]

Etimologi

Terdapat perselisihan pandangan sama ada perkataan "jong" atau "jung" ini menyerap dari bahasa Cina mahupun bahasa Jawa.[3]:60 Jika ia mengikut bahasa Cina, jong atau jung dapat berasal dari kata Tionghoa untuk "kapal" iaitu 船 chuán atau 舟 zhōu.[4][5][6] Paul Pelliot dan Waruno Mahdi pula menolak asal ini[7][8]:38 di mana sebaliknya ia datang dari perkataan Bahasa Jawa kuno untuk kapal, iaitu "jong" (ditransliterasi sebagai joṅ) yang bererti kapal.[9]:748 Catatan pertama jong pada bahasa Jawa Kuno berasal dari prasasti di Bali yang berasal dari abad ke-11 M.[10]:82

Kata ini masuk bahasa Melayu dan bahasa Cina pada abad ke-15, daftar catatan kata-kata China mengenalpasti ia sebagai kata bahasa Melayu[3]:60 lalu mengukuhkan dakwaan ini.[11]:266 Undang-undang Laut Melaka, peraturan maritim yang dirangka oleh pemilik kapal Jawa di Melaka pada akhir abad ke-15,[12]:39 sering menggunakan kata jong untuk menyebut kapal pengangkut barang.[3]:60

Asal kata "junk" dalam bahasa Inggeris, dapat ditelusuri ke kata Portugis "junco", yang diterjemahkan dari kata Arab j-n-k (جنك). Perkataan ini berasal dari fakta bahawa skrip Arab tidak dapat mewakili digraf "ng".[13]:37 Perkataan ini digunakan untuk merujuk kepada kapal-kapal Jawa / Melayu (jong) dan China (chuán), walaupun kapal-kapal itu sangat berbeza. Selepas lenyapnya jong pada abad ke-17, maksud perkataan "junk" (dan kata-kata serupa yang lain dalam bahasa Eropah), yang sehingga itu digunakan sebagai transkripsi perkataan "jong" dalam Bahasa Jawa dan Melayu, mengubah maksudnya hanya merujuk kepada kapal-kapal China sahaja.[14]:204[13]:222

Teknologi perkapalan China mempunyai sejarah yang panjang sejak Dinasti Han (220 SM–200 M), tetapi pada masa ini masih kapal sungai, bukan kapal laut.[1]:20 Untuk berlayar di lautan, orang China pada masa itu lebih suka menunggang kapal-kapal negara K'un-lun, yang merujuk kepada Jawa atau Sumatra.[15]:27, 29 Orang-orang Nusantara biasanya merujuk kepada kapal-kapal besar China sebagai "wangkang", manakala yang kecil sebagai "top".[16]:193 Terdapat juga istilah dalam bahasa Melayu iaitu "cunea", "cunia", dan "cunya" yang berasal dari dialek China Amoy 船 仔 (tsûn-á), yang merujuk kepada kapal China berpanjang 10–20 m.[17][18]

Perkembangan

Abad ke-2 (dinasti Han)

Ilustrasi jong, kapal perdagangan Jawa yang besar, wujud sehingga abad ke-17 M. Ditunjukkan dengan ciri layar tanja Austronesia Asia Tenggara. Kapal-kapal seperti ini menjadi asas kapal-kapal Cina Selatan.

Perkapalan maritim China tidak wujud sehingga akhir dinasti Song,[19]:7 sebelum itu kapal mereka adalah perahu sungai.[1]:20 Namun, kapal dagang besar Austronesia yang berlabuh di pelabuhan China dengan empat layar telah direkodkan oleh para sarjana seawal abad ke-3.[20]:275 Mereka dipanggil kunlun bo atau kunlun po (崑崙舶, lit. "kapal orang Kunlun"). Mereka dinaiki oleh jemaah Buddha Cina untuk perjalanan ke India Selatan dan Sri Lanka.[21]:32–33[22]:34-36

Buku abad ke-3 Perkara Aneh di Selatan (南州異物志) oleh Wan Chen (萬震) menerangkan kapal yang mampu membawa 600–700 orang bersama-sama dengan lebih dari 10,000 hu (斛) kargo (250–1000 tan mengikut pelbagai tafsiran[20]:275—600 tan berat mati menurut Manguin).[23]:262 Kapal-kapal ini berasal dari K'un-lun.[catatan 1] Kapal-kapal itu disebut K'un-lun po (atau K'un-lun bo), panjangnya lebih dari 50 meter dan memiliki lambung bebas 5.2–7.8 meter.[catatan 2] Apabila dilihat dari atas, mereka menyerupai galeri tertutup.[24]:347 Wan Chen menerangkan reka bentuk layar kapal seperti berikut:

Orang-orang di luar penghalang, mengikut saiz kapal, kadang-kadang memasang (sehingga sebanyak) empat layar yang mereka bawa berturut-turut dari haluan ke buritan. (...) Keempat-empat layar kapal itu tidak menghadap ke depan secara langsung tetapi diatur secara condong supaya semuanya dapat diperbaiki ke arah yang sama untuk menerima angin. Layar-layar yang berada di belakang paling banyak menerima tekanan angin. Jika sedang badai, para pelaut mengurangkan atau membesarkan permukaan layar sesuai dengan keadaan. Layar serong ini membolehkan layar menerima angin dari satu sama lain, mengelakkan kebimbangan yang berlaku apabila ia mempunyai tiang tinggi. Dengan demikian kapal-kapal ini belayar tanpa mengelak angin kencang dan ombak besar, dengan itu mereka dapat mencapai kelajuan tinggi. — Wan Chen, Nánzhōu Yìwùzhì[25]:207[23]:262

Buku bertarikh 260 CE oleh K'ang T'ai (康泰), yang dikutip dalam Taiping Yulan (982 M) menerangkan kapal dengan tujuh layar dipanggil po atau ta po (kapal besar atau jung besar) yang boleh mengembara sejauh Syria (大秦—Ta-chin, Syria Rom). Kapal-kapal ini digunakan oleh pedagang Indo-Scythia (月支—Yuezhi) untuk mengangkut kuda. Dia juga merujuk kepada perdagangan monsun antara pulau-pulau (atau kepulauan), yang mengambil masa sebulan dan beberapa hari dalam po besar.[24]:347[26]:602[27]:406

Abad ke-7–abad ke-10 (Dinasti Sui hingga kebangkitan dinasti Song)

Pada 683 M, mahkamah Tang menghantar utusan ke Srivijaya, yang nampaknya telah dilakukan di kapal asing.[28]:22 Wang Gungwu menyatakan bahawa tidak ada rekod dari era Dinasti Tang yang menyebut jung China digunakan untuk berdagang dengan negara-negara Selatan (Nanhai).[29]:107 Wang juga menyatakan bahawa kapal yang digunakan oleh jemaah haji dan pengembara China adalah kapal K'un-lun atau kapal India.[4]:73, 103 Kapal-kapal China dan Korea belayar ke Kyushu untuk perdagangan persendirian dengan Jepun pada abad ke-9.[30]:21

Kapal jong Cina Selatan berasaskan kapal-kapal Austronesia yang mempunyai lunas dan berbilang papan (dikenali sebagai po oleh orang Cina, daripada perkataan Jawa kuno parahu,[9]:1280 perkataan Jawa prau, atau perkataan Melayu perahu—bererti kapal besar).[31]:613[32]:193[33]:21 Kapal jong Cina Selatan menunjukkan ciri-ciri kapal Austronesia: badan kapal berbentuk V, dua hujung dengan lunas, dan menggunakan kayu asal tropika. Ini berbeza dengan jong Cina utara, yang dibangunkan daripada bot sungai yang dasar rata.[1]:20-21 Kapal-kapal Cina utara mempunyai dasar yang rata, tanpa lunas, tiada bingkai (hanya sekat kedap air), buritan dan batang transom, dan akan dibina daripada kayu pain atau cemara, dan akan mempunyai papannya diikat dengan paku atau pengapit besi.[11]:613

Tidak diketahui bilakah orang Cina mula mengamalkan teknik pembinaan kapal Asia Tenggara (Austronesia). Mereka mungkin telah dimulakan seawal abad ke-8, tetapi perkembangannya secara beransur-ansur dan kapal-kapal Cina yang benar-benar ke lautan tidak muncul secara tiba-tiba.[20]:276[34]:200[35]:83 Perkataan "po" kekal dalam bahasa Cina lama selepas itu, merujuk kepada jung besar yang mengharungi lautan.[20]:274

Abad ke-10–13 (Dinasti Song)

Rencana utama: Kapal Quanzhou

Dinasti perdagangan Song membangunkan jong pertama berdasarkan kapal Asia Tenggara. Menjelang zaman ini mereka juga telah menggunakan layar jong binaan orang Austronesia. Hanya pada 989 Masihi mahkamah Song membenarkan kapal China berdagang ke luar negara.[28]:20-21 Kapal-kapal Song, baik perdagangan dan tentera, menjadi tulang belakang tentera laut dinasti Yuan berikut. Khususnya serangan Mongol terhadap Jepun (1274–84), serta serangan Mongol ke Jawa (kedua-duanya gagal), pada dasarnya bergantung pada keupayaan tentera laut Song yang diperoleh baru-baru ini. Worcester menganggarkan bahawa jung dinasti Yuan yang besar adalah 10.97 m (36 kaki) dalam lebar dan lebih 30.48 m (100 kaki) panjang. Secara umumnya mereka tidak mempunyai lunas, tiang batang, atau tiang linggi buritan. Mereka memang mempunyai papan tengah, dan sekat kedap air untuk menguatkan badan kapal, yang menambah berat badan. Penggalian lanjut menunjukkan bahawa jenis kapal ini adalah perkara biasa pada abad ke-13.[36]:22[37]:102 Dengan menggunakan nisbah antara bilangan tentera dan kapal, Nugroho menyimpulkan bahawa setiap kapal boleh membawa kapasiti maksimum 30 atau 31 orang,[38]:128 manakala menggunakan data yang dibentangkan oleh John Man akan menghasilkan kapasiti 29–44 orang setiap kapal.[39]:306 David Bade menganggarkan kapasiti 20 hingga 50 orang setiap kapal semasa serangan ke Jawa.[40]:46

Abad ke-14 (dinasti Yuan)

Kapal dinasti Yuan menjalankan tradisi Song, tentera laut Yuan pada asasnya adalah tentera laut Song.[41] Kedua-dua Song dan Yuan menggunakan jung perdagangan yang besar. Kapal-kapal besar (sehingga 5,000 liao atau 1520–1860 tan beban) akan membawa 500–600 orang, dan kelas kedua (1,000–2,000 liao) akan membawa 200–300 orang.[42] Tidak seperti kapal harta karun Ming, jung besar Song dan Yuan digerakkan oleh dayung, dan membawanya dengan kapal yang lebih kecil, mungkin untuk alat bantu bergerak.[43] Jong terbesar (5,000 liao) mungkin mempunyai panjang badan dua kali ganda daripada kapal Quanzhou (1,000 liao),[44] iaitu 68 m (223.1 kaki).[42] Walau bagaimanapun, jung dagang Cina biasa sebelum 1500 mungkin sekitar 20–30 meter (65.6–98.4 kaki) panjang, dengan panjang 30 meter (98.4 kaki) hanya menjadi kebiasaan selepas 1500 M. Saiz besar boleh menjadi kelemahan untuk pelabuhan cetek di laut selatan, dan kehadiran banyak terumbu memburukkan lagi keadaan ini.[45]

Dimensi besar kapal China pada zaman Pertengahan diterangkan dalam sumber China, dan disahkan oleh pengembara Barat ke Timur, seperti Marco Polo, Ibn Battuta dan Niccolò da Conti. Menurut Ibn Battuta, yang melawat China pada tahun 1347:

…Kami berhenti di pelabuhan Calicut, yang pada masa itu terdapat tiga belas kapal Cina, dan turun. Perjalanan di Laut China dilakukan dengan kapal China sahaja, jadi kami akan menerangkan pengaturan mereka. Kapal Cina ada tiga jenis; kapal besar dipanggil chunk (jung), saiz sederhana dipanggil zaw (dhow) dan yang kecil kakam. Kapal-kapal besar mempunyai apa-apa dari dua belas hingga tiga layar, yang diperbuat daripada batang buluh yang dianyam menjadi tikar. Mereka tidak pernah diturunkan, tetapi berpusing mengikut arah angin; pada sauh mereka dibiarkan terapung ditiup angin. Sebuah kapal membawa pelengkap seribu orang, enam ratus daripadanya adalah kelasi dan empat ratus orang bersenjata, termasuk pemanah, lelaki dengan perisai dan busur silang, yang melontar nafta. Tiga yang lebih kecil, "separuh", "ketiga" dan "suku", mengiringi setiap kapal besar. Kapal-kapal ini dibina di bandar Zaytun (atau Zaitun; Quanzhou hari ini; 刺桐) dan Sin-Kalan. Kapal itu mempunyai empat dek dan mengandungi bilik, kabin dan salun untuk pedagang; kabin mempunyai ruang dan tandas, dan boleh dikunci oleh penghuninya. Inilah cara mereka dibuat; dua (selari) dinding kayu yang sangat tebal (planking) dinaikkan dan merentasi ruang di antara mereka diletakkan papan yang sangat tebal (bulkhead) yang diikat secara membujur dan melintang dengan menggunakan paku besar, setiap tiga ela panjangnya. Apabila tembok-tembok ini telah dibina, dek bawah dipasang dan kapal dilancarkan sebelum kerja-kerja atas selesai.[46]
— Ibn Battuta

Abad ke-15–17 (Dinasti Ming)

Ekspedisi Zheng He

Rencana utama: Kapal harta China
Jong bertiang empat besar dari limbungan Longjiang, 1553.

Jong terbesar yang pernah dibina mungkin adalah milik Laksamana Zheng He, untuk ekspedisinya di Lautan Hindi (1405 hingga 1433), walaupun ini dipertikaikan kerana tiada rekod kontemporari tentang saiz kapal Zheng He diketahui. Sebaliknya dimensi yang ada adalah berdasarkan Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi (Cerita Roman Populer Catatan Kasim Sanbao ke Barat, terbit tahun 1597), versi romantik pelayaran yang ditulis oleh Luo Maodeng hampir dua abad kemudian.[47] Novel Maodeng menggambarkan kapal Zheng He seperti berikut:[48]:6[49]

  • Kapal harta karun (宝船, Bǎo Chuán) dengan 9 tiang, 44.4 kali 18 zhang, sekitar 127 meter (417 kaki) panjang dan 52 meter (171 kaki) lebar.
  • Kapal kuda (馬船, Mǎ Chuán), dengan 8 tiang, membawa kuda, barangan ufti dan bahan pembaikan untuk armada, 37 kali 15 zhang, sekitar 103 meter (338 kaki) panjang dan 42 meter (138 kaki) lebar.
  • Kapal pasokan (粮船, Liáng Chuán), dengan 7 tiang, mengandungi makanan ruji untuk anak kapal, 28 kali 12 zhang, sekitar 78 meter (256 kaki) panjang dan 35 meter (115 kaki) lebar.
  • Pengangkut pasukan (坐船, Zuò Chuán), dengan 6 tiang, 24 kali 9.4 zhang, sekitar 67 meter (220 kaki) panjang dan 25 meter (82 kaki) lebar.
  • Kapal perang (战船, Zhàn Chuán), dengan 5 tiang, 18 kali 6.8 zhang, sekitar 50 meter (160 kaki) panjang.

Louise Levathes mencadangkan bahawa panjang sebenar kapal harta karun terbesar mungkin antara 390–408 kaki (119–124 m) panjang dan 160–166 kaki (49–51 m) luas.[50] Sarjana moden telah berhujah atas alasan kejuruteraan bahawa adalah sangat tidak mungkin bahawa kapal Zheng He adalah 450 kaki panjangnya,[51]:1–4, 38 Guan Jincheng (1947) mencadangkan saiz yang lebih sederhana iaitu 20 zhang panjang dengan 2.4 zhang lebar (204 kaki kali 25.5 kaki atau 62.2 m kali 7.8 m)[52] manakala Xin Yuan'ou (2002) meletakkannya sebagai 61–76 m (200–250 kaki) panjang.[53] Zhao Zhigang mendakwa bahawa dia telah menyelesaikan perdebatan mengenai perbezaan saiz, dan menyatakan bahawa kapal terbesar Zheng He adalah 70 m panjang.[54]

Berbanding dengan rekod Ming yang lain, orang Cina nampaknya telah membesar-besarkan dimensi mereka. Kapal East Indiamen dan geliung Eropah dikatakan memiliki panjang 30, 40, 50, dan 60 zhang (90, 120, 150, dan 180 m). Hanya pada pertengahan hingga akhir abad ke-19, panjang kapal kayu barat terbesar itu mula melebihi 100 meter, malah ini dilakukan dengan menggunakan alat industri moden dan bahagian besi.[55]:56-57[56]

Larangan laut

Rencana utama: Haijin

Dari pertengahan abad ke-15 hingga awal abad ke-16, semua perdagangan maritim Cina diharamkan di bawah Dinasti Ming. Pengetahuan perkapalan dan pembinaan kapal yang diperoleh semasa dinasti Song dan Yuan beransur-ansur menurun dalam tempoh ini.[19]

Jong Jawa

Rencana utama: Jong Jawa
Bahagian Lautan Hindi yang dipotong di Miller Atlas, menunjukkan 2 jong, satu adalah kapal 6 tiang dilihat dari belakang, satu lagi adalah kapal 7 tiang. Layar yang memaparkan anak bulan menunjukkan bahawa jong ini berasal dari salah satu kesultanan Islam dari Indonesia.

Jong Jawa berbeza dengan sarap Cina dalam beberapa aspek. Jong Jawa diperbuat daripada kayu yang sangat tebal, dan apabila kapal itu menjadi tua, ia diperbaiki dengan papan baru, dengan cara ini mereka mempunyai 3–4 papan, disusun bersama. Tali dan layarnya dibuat dengan anyaman rotan.[57]:191–192[58] Jong dibuat menggunakan kayu jati pada masa laporan ini (1515), pada masa itu jung Cina menggunakan kayu lembut sebagai bahan utama.[59]:145 Badan kapal Jawa dibentuk dengan menyambungkan papan dan lunas dengan pasak kayu dan paku kayu, tanpa menggunakan bolt atau paku besi. Bingkai akan dibina kemudian, selepas papan (pembinaan "cangkerang terlebih dahulu"). Papan dilubangi oleh gerimit dan dimasukkan dengan pasak, yang kekal di dalam papan yang diikat, tidak dilihat dari luar.[20]:268[60]:612[61]:138 Badan kapal itu tajam pada kedua-dua hujung, mereka membawa dua kemudi dan menggunakan layar tanja, tetapi ia juga mungkin menggunakan layar jong.[62]:37 Ia berbeza dengan ketara daripada kapal China, yang badan kapalnya diikat dengan paku besi dan pukulan pada rangka dan sekat. Kapal China itu mempunyai satu kemudi pada buritan transom, dan (kecuali di Fujian dan Guangdong) mereka mempunyai bahagian bawah rata tanpa lunas.[63]:58 Empayar Majapahit menggunakan versi yang sangat besar dari kapal-kapal ini, dibina di utara Jawa, untuk mengangkut tentera ke luar negeri.[64]

Pertemuan dengan jong gergasi dirakam oleh pengembara Barat. Saudagar Florentine Giovanni da Empoli (1483–1517), salah seorang ejen Itali pertama yang menyertai armada Portugis ke India pada 1503–1504,[65] berkata bahawa jung-jung Jawa tidak berbeza dalam kekuatannya daripada sebuah istana, kerana tiga dan empat papan, berlapis satu di atas yang lain, tidak boleh dicederakan dengan artileri. Mereka belayar dengan wanita, kanak-kanak, dan keluarga mereka, dengan semua orang kebanyakannya berada di bilik masing-masing.[66]:58 Portugis mencatatkan sekurang-kurangnya dua pertemuan dengan jong besar, satu ditemui di lepas pantai Pacem (Kesultanan Samudera Pasai) dan satu lagi dimiliki oleh Pati Unus, yang kemudiannya menyerang Melaka pada tahun 1513.[67]:62–64[68] Ciri-ciri 2 kapal adalah serupa, kedua-duanya lebih besar daripada kapal Portugis, dibina dengan pelbagai papan, tahan tembakan meriam, dan mempunyai dua kemudi seperti dayung di sisi kapal. Sekurang-kurangnya jong Pati Unus dilengkapi dengan tiga lapisan sarung yang dikatakan Portugis setebal satu cruzado[note 1] setiap satu.[59]:151–152 Orang Cina melarang kapal-kapal asing memasuki Guangzhou, kerana takut kapal-kapal Jawa atau Melayu akan menyerang dan menawan kota itu, kerana dikatakan satu daripada kapal-kapal ini akan menumpaskan dua puluh kapal-kapal Cina.[59]:122–123

Lokasi pengeluaran utama jong terutamanya dibina di dua pusat pembinaan kapal utama di sekitar Jawa: pantai utara Jawa, terutamanya di sekitar Rembang–Demak (di sepanjang selat Muria) dan Cirebon; dan pantai selatan Borneo (Banjarmasin) dan pulau-pulau bersebelahan; dibina oleh orang Jawa. Tempat-tempat ini mempunyai hutan jati, yang kayunya tahan terhadap ulat kapal, manakala Borneo sendiri akan membekalkan kayu besi.[69]:132[20]:272[70]:377 Orang Mon di Pegu juga menghasilkan jong menggunakan kayu jati Burma.[12]:42, 282

Manakala pada abad ke-16 orang Melayu Melaka memiliki jong, ia tidak dibina oleh orang Melayu atau oleh Kesultanan Melaka. Melaka hanya mengeluarkan kapal kecil, bukan kapal besar. Industri pembinaan kapal yang besar tidak wujud di Melaka — industri mereka tidak mampu menghasilkan kapal laut dalam; hanya perahu kecil, ringan, dan dapat belayar cepat. Orang Melaka membeli kapal besar (jong) dari bahagian lain di Asia Tenggara iaitu dari Jawa dan Pegu, mereka tidak membinanya.[71]:250[72]:39[73]:124[74]

Abad ke 20

Pada tahun 1938, E. Allen Petersen melarikan diri memajukan tentera Jepun dengan belayar 36-kaki (11 m) jong, Hummel Hummel, dari Shanghai ke California dengan isterinya Tani dan dua Putih Rusia (Tsar pengikut setia). Pada tahun 1939, Richard Halliburton telah hilang di laut dengan anak-anak saat berlayar dibina khas jong, Naga Laut, dari Hong Kong ke Pameran Dunia di San Francisco.

Di tahun 1959 sekumpulan pemuda dari Catalonia dipimpin oleh Jose Maria Tey berlayar dari Hong Kong ke Barcelona pada jong bernama Rubia. Selepas mereka berjaya perjalanan jong ini telah berlabuh sebagai tarikan pelancong di salah satu akhir Barcelona harbor, dekat ke mana La Lines bertemu laut. Selama-lamanya tertambat bersama-sama dengan itu yang dikatakan pembinaan semula karavel Columbus "Santa Maria" pada tahun 1960-an dan sebahagian daripada tahun 1970-an.[75]

Lihat juga

Rujukan

  1. ^ a b c d Pham, Charlotte Minh-Hà L. (2012). "Unit 14: Asian Shipbuilding (Training Manual for the UNESCO Foundation Course on the protection and management of the Underwater Cultural Heritage)". Training Manual for the UNESCO Foundation Course on the Protection and Management of Underwater Cultural Heritage in Asia and the Pacificc. UNESCO. ISBN 978-92-9223-414-0.
  2. ^ Crossley, Pamela Kyle, Daniel R. Headrick, Steven W. Hirsch, Lyman L. Johnson, and David Northrup. "Song Dynasty." The Earth and Its Peoples. By Richard W. Bulliet. 4th ed. Boston: Houghton Mifflin, 2008. 279–80. Print.
  3. ^ a b c Reid, Anthony (2000). Charting the Shape of Early Modern Southeast Asia. Silkworm Books. ISBN 9747551063.
  4. ^ a b Coelho, P. (2002). Collins Compact Dictionary. HarperCollins. p. 483. ISBN 0-00-710984-9
  5. ^ Junk, Online Etymology Dictionary.
  6. ^ "字典中 艚 字的解释 汉典 zdic.net". www.zdic.net. Diarkibkan daripada yang asal pada 2006-09-10.
  7. ^ Pelliot, P. (1933). Les grands voyages maritimes chinois au début du XVe siècle. T'oung Pao, 30(3/5), second series, 237-452. Retrieved from http://www.jstor.org/stable/4527050
  8. ^ Mahdi, Waruno (2007). Malay Words and Malay Things: Lexical Souvenirs from an Exotic Archipelago in German Publications Before 1700. Otto Harrassowitz Verlag. ISBN 9783447054928.
  9. ^ a b Zoetmulder, P. J. (1982). Old Javanese-English dictionary. The Hague: Martinus Nijhoff. ISBN 9024761786.
  10. ^ Jákl, Jiří (2020). "The Sea and Seacoast in Old Javanese Court Poetry: Fishermen, Ports, Ships, and Shipwrecks in the Literary Imagination". Archipel (100): 69–90. doi:10.4000/archipel.2078. ISSN 0044-8613.
  11. ^ a b Manguin, Pierre-Yves (1993). Trading Ships of the South China Sea. Journal of the Economic and Social History of the Orient. 253-280.
  12. ^ a b Reid, Anthony (1993). Southeast Asia in the Age of Commerce 1450-1680. Volume Two: Expansion and Crisis. New Haven dan London: Yale University Press.
  13. ^ a b Mahdi, Waruno (2007). Malay Words and Malay Things: Lexical Souvenirs from an Exotic Archipelago in German Publications Before 1700. Otto Harrassowitz Verlag. ISBN 9783447054928.
  14. ^ 'The Vanishing Jong: Insular Southeast Asian Fleets in Trade and War (Fifteenth to Seventeenth Centuries)', in Anthony Reid (ed.), Southeast Asia in the Early Modern Era (Ithaca: Cornell University Press), 197-213.
  15. ^ Dick-Read, Robert (Julai 2006). "Indonesia and Africa: questioning the origins of some of Africa's most famous icons". The Journal for Transdisciplinary Research in Southern Africa. 2: 23–45.
  16. ^ Crawfurd, John (1856). A Descriptive Dictionary of the Indian Islands and Adjacent Countries. Bradbury and Evans.
  17. ^ Pramono, Djoko (2005). Budaya bahari. Gramedia Pustaka Utama. m/s. 112. ISBN 9789792213515.
  18. ^ Jones, Russel (2007). Loan-Words in Indonesian and Malay. Yayasan Pustaka Obor Indonesia. m/s. 51.
  19. ^ a b Heng, Derek (2019). "Ships, Shipwrecks, and Archaeological Recoveries as Sources of Southeast Asian History". Oxford Research Encyclopedia of Asian History: 1–29. doi:10.1093/acrefore/9780190277727.013.97.
  20. ^ a b c d e f Manguin, Pierre-Yves (September 1980). "The Southeast Asian Ship: An Historical Approach". Journal of Southeast Asian Studies. 11: 266–276.
  21. ^ Kang, Heejung (2015). "Kunlun and Kunlun Slaves as Buddhists in the Eyes of the Tang Chinese" (PDF). Kemanusiaan. 22 (1): 27–52.
  22. ^ Dick-Read, Robert (2005). The Phantom Voyagers: Evidence of Indonesian Settlement in Africa in Ancient Times. Thurlton.
  23. ^ a b Manguin, Pierre-Yves (1993). Trading Ships of the South China Sea. Journal of the Economic and Social History of the Orient. 253-280.
  24. ^ a b Christie, Anthony (1957). "An Obscure Passage from the "Periplus: ΚΟΛΑΝΔΙΟϕΩΝΤΑ ΤΑ ΜΕΓΙΣΤΑ"". Bulletin of the School of Oriental and African Studies, University of London. 19: 345–353 – melalui JSTOR.
  25. ^ Temple, Robert (2007). The Genius of China: 3000 Years of Science, Discovery Invention. London: Andre Deutsch.
  26. ^ Needham, Joseph (1971). Science and Civilisation in China: Volume 4, Physics and Physical Technology, Part 3, Civil Engineering and Nautics. Cambridge University Press.
  27. ^ Beaujard, Philippe, penyunting (2019). The Worlds of the Indian Ocean: A Global History. Volume 1, From the Fourth Millennium BCE to the Sixth Century CE. Cambridge University Press. ISBN 978-1-108-42456-1.
  28. ^ a b Flecker, Michael (August 2015). "Early Voyaging in the South China Sea: Implications on Territorial Claims". Nalanda-Sriwijaya Center Working Paper Series. 19: 1–53.
  29. ^ Gungwu, Wang (1958). "The Nanhai Trade: the early History of the Chinese Trade in the South China Sea". Journal of the Malayan Branch of the Royal Asiatic Society XXXI/2. 182 (3): 3–135.
  30. ^ Flecker, Michael (August 2015). "Early Voyaging in the South China Sea: Implications on Territorial Claims". Nalanda-Sriwijaya Center Working Paper Series. 19: 1–53.
  31. ^ Manguin, Pierre-Yves. 2012. “Asian ship-building traditions in the Indian Ocean at the dawn of European expansion”, in: Om Prakash and D. P. Chattopadhyaya (eds), History of science, philosophy, and culture in Indian Civilization, Volume III, part 7: The trading world of the Indian Ocean, 1500-1800, pp. 597-629. Delhi, Chennai, Chandigarh: Pearson.
  32. ^ Rafiek, M. (Disember 2011). "Kapal dan Perahu dalam Hikayat Raja Banjar: Kajian Semantik". Borneo Research Journal. 5: 187–200.
  33. ^ Sunyoto, Agus (2017). Atlas Walisongo. South Tangerang: Pustaka IIMaN.
  34. ^ Manguin, Pierre-Yves (1984), "Relationship and Cross-Influence between South-East Asian and Chinese Shipbuilding Traditions", Final Report, SPAFA Workshop on Shipping and Trade Networks in Southeast Asia, Bangkok: SPAFA, m/s. 197–212
  35. ^ Flecker, Michael (2007). "The South-China-Sea Tradition: the Hybrid Hulls of South-East Asia". International Journal of Nautical Archaeology. 36 (1): 75–90. doi:10.1111/j.1095-9270.2006.00109.x. ISSN 1057-2414.
  36. ^ Worcester, G. R. G. (1947). The Junks and Sampans of the Yangtze, A Study in Chinese Nautical Research, Volume I: Introduction; and Craft of the Estuary and Shanghai Area. Shanghai: Order of the Inspector General of Customs.
  37. ^ John Miksic (2013). Singapore and the Silk Road of the Sea, 1300–1800. NUS Press. m/s. 120. ISBN 978-9971695743.
  38. ^ Nugroho, Irawan Djoko (2011). Majapahit Peradaban Maritim. Jakarta: Suluh Nuswantara Bakti. ISBN 978-602-9346-00-8.
  39. ^ Man, John (2012). Kublai Khan: The Mongol King Who Remade China. Reading: Random House. ISBN 9781446486153.
  40. ^ Bade, David W. (2013). Of Palm Wine, Women and War: The Mongolian Naval Expedition to Java in the 13th Century. Singapore: Institute of Southeast Asian Studies.
  41. ^ Lo, 2012: 246
  42. ^ a b Wake, 2004: 75.
  43. ^ Wake, 1997: 57, 67.
  44. ^ Wake, 1997: 66-67.
  45. ^ Bowring 2019, m/s. 128-129.
  46. ^ Sen, Tansen (11 September 2015). Buddhism, Diplomacy, and Trade: The Realignment of India–China Relations, 600–1400. ISBN 9781442254732.
  47. ^ Dreyer 2007, m/s. 104.
  48. ^ Church, Sally K. (2005). "Zheng He: An Investigation into the Plausibility of 450-ft Treasure Ships" (PDF). Monumenta Serica Institute. 53: 1–43. doi:10.1179/mon.2005.53.1.001. S2CID 161434221.
  49. ^ 京 (Jing), 安 (An) (2012). 海疆开发史话 (History of Coastal Development). 社会科学文献出版社 (Social Science Literature Press). m/s. 98. ISBN 978-7-5097-3196-3. OCLC 886189859.
  50. ^ Levathes, Louise (1996). When China Ruled the Seas: The Treasure Fleet of the Dragon Throne, 1405-1433. New York : Oxford University Press. p.80
  51. ^ Church, Sally K. (2005), "Zheng He: An Investigation into the Plausibility of 450-ft Treasure Ships", Monumenta Serica Institute, 53: 1–43
  52. ^ "Zheng He xia Xiyang de chuan” 鄭和下西洋的船, Dongfang zazhi 東方雜誌 43 (1947) 1, pp. 47-51, reprinted in Zheng He yanjiu ziliao huibian 鄭和研究資料匯編 (1985), pp. 268-272.
  53. ^ Xin Yuan'ou (2002). Guanyu Zheng He baochuan chidu de jishu fenxi [A Technical Analysis of the Size of Zheng He's Ships]. Shanghai. m/s. 8.
  54. ^ Ling, Xue (2022-07-12). Li, Ma; Limin, Wu; Xiuling, Pei (penyunting). "郑和大号宝船到底有多大？ (How big was Zheng He's large treasure ship?)" (PDF). 扬子晚报 (Yangtze Evening News).
  55. ^ Naiming, Pang (2016), "船坚炮利：一个明代已有的欧洲印象 (Ship and Guns: An Existing European Impression of the Ming Dynasty)", 史学月刊 (History Monthly), 2: 51–65
  56. ^ Dandan, Chuan (2017). "为什么郑和时期宝船体积庞大，后期明朝军舰再无如此规模的战船？(Why did the treasure ship of Zheng He's period be huge, and there was no warship of this size in the later Ming Dynasty?)". Diarkibkan daripada yang asal pada 12 March 2021.
  57. ^ Stanley, Henry Edward John (1866). A Description of the Coasts of East Africa and Malabar in the Beginning of the Sixteenth Century by Duarte Barbosa. The Hakluyt Society.
  58. ^ Munoz, Paul Michel (2006). Early Kingdoms of the Indonesian Archipelago and the Malay Peninsula. Singapore: Editions Didier Millet. m/s. 278. ISBN 981-4155-67-5.
  59. ^ a b c Cortesão, Armando (1944). The Suma oriental of Tomé Pires : an account of the East, from the Red Sea to Japan, written in Malacca and India in 1512-1515 ; and, the book of Francisco Rodrigues, rutter of a voyage in the Red Sea, nautical rules, almanack and maps, written and drawn in the East before 1515 volume I. London: The Hakluyt Society. ISBN 9784000085052. Rencana ini mengandungi teks dari sumber yang berada dalam domain awam.
  60. ^ Manguin, Pierre-Yves. 2012. “Asian ship-building traditions in the Indian Ocean at the dawn of European expansion”, in: Om Prakash and D. P. Chattopadhyaya (eds), History of science, philosophy, and culture in Indian Civilization, Volume III, part 7: The trading world of the Indian Ocean, 1500-1800, pp. 597-629. Delhi, Chennai, Chandigarh: Pearson.
  61. ^ Manguin, Pierre-Yves (2021). "The assembly of hulls in Southeast Asian shipbuilding traditions: from lashings to treenails". Archaeonautica (21): 137–140. doi:10.4000/archaeonautica.2397. ISSN 0154-1854.
  62. ^ Mills, J. V. (1930). "Eredia's Description of Malaca, Meridional India, and Cathay". Journal of the Malayan Branch of the Royal Asiatic Society. 8.
  63. ^ Reid, Anthony (2000). Charting the Shape of Early Modern Southeast Asia. Silkworm Books. ISBN 9747551063.
  64. ^ Bowring 2019, m/s. 115.
  65. ^ Salonia, Matteo (February 2019). "The first voyage of Giovanni da Empoli to India: Mercantile culture, Christian faith, and the early production of knowledge about Portuguese Asia". International Journal of Maritime History. 31: 3–18. doi:10.1177/0843871418822446. S2CID 166625621.
  66. ^ Lettera di Giovanni da Empoli, in Archivio Storico Italiano. Florence: G.P. Vieusseux. 1846.
  67. ^ Birch, Walter de Gray (1875). The Commentaries of the Great Afonso Dalboquerque, Second Viceroy of India, translated from the Portuguese edition of 1774 volume 3. London: The Hakluyt Society.
  68. ^ Felner, Rodrigo José de Lima (1860). Lendas da India por Gaspar Correa Tomo II. Lisboa: Academia Real das Sciencias. m/s. 216-219.
  69. ^ Rouffaer, G.P. (1915). De eerste schipvaart der Nederlanders naar Oost-Indië onder Cornelis de Houtman Vol. I. Den Haag: 'S-Gravenhage M. Nijhoff.
  70. ^ Tarling, Nicholas (1992). The Cambridge History of Southeast Asia: Volume One, From Early Times to c.1800. Cambridge University Press. ISBN 0521355052.
  71. ^ Cortesão, Armando (1944). The Suma oriental of Tomé Pires : an account of the East, from the Red Sea to Japan, written in Malacca and India in 1512-1515 ; and, the book of Francisco Rodrigues, rutter of a voyage in the Red Sea, nautical rules, almanack and maps, written and drawn in the East before 1515 volume II. London: The Hakluyt Society. Rencana ini mengandungi teks dari sumber yang berada dalam domain awam.
  72. ^ Meilink-Roelofsz, Marie Antoinette Petronella (1962). Asian trade and European influence in the Indonesian Archipelago between 1500 and about 1630. The Hague: Martinus Nijhoff.
  73. ^ Arifin, Azmi; Ismail, Abdul Rahman Haji; Ahmad, Abu Talib, penyunting (2021). Kesultanan Melayu Melaka: Warisan, Tradisi dan Persejarahan. Penerbit USM. ISBN 9789674616069.
  74. ^ Halimi, Ahmad Jelani (2023, June 20). Mendam Berahi: Antara Realiti dan Mitos [Seminar presentation]. Kapal Mendam Berahi: Realiti atau Mitos?, Melaka International Trade Centre (MITC), Malacca, Malaysia. https://www.youtube.com/watch?v=Uq3OsSc56Kk
  75. ^ Jose Maria Tey, Hong Kong to Barcelona in the Junk "Rubia", George G. Harrap & Co. Ltd, London 1962

Karya yang dipetik

Pautan luar

Rencana ini ialah rencana tunas. Anda boleh membantu Wikipedia dengan mengembangkannya.

Jika anda melihat rencana yang menggunakan templat {{tunas}} ini, gantikanlah dengan templat tunas yang lebih spesifik.

  1. ^ Makna K'un-lun berbeza mengikut konteks dan tahun penggunaannya. Dalam kes ini dia merujuk kepada penduduk Asia Tenggara.
  2. ^ Dalam skrip asal, panjang kapal ditulis sebagai 20 chang atau lebih dan badan bebas ialah 2-3 chang. Di sini 1 chang (atau zhang) diambil sebagai 2.6 meter.


Ralat petik: Tag <ref> wujud untuk kumpulan bernama "note", tetapi tiada tag <references group="note"/> yang berpadanan disertakan

Pusat Layanan

UNIVERSITAS TEKNOKRAT INDONESIA | ASEAN's Best Private University
Jl. ZA. Pagar Alam No.9 -11, Labuhan Ratu, Kec. Kedaton, Kota Bandar Lampung, Lampung 35132
Phone: (0721) 702022
Email: pmb@teknokrat.ac.id