Kapal kargo pukal ialah sejenis kapal dagang yang direka bentuk khusus membawa kargo pukal seperti bijirin, arang batu, dan simen di dalam ruang palka kargonya yang besar. Semenjak kapal khusus membawa kargo pukal pertama dibina pada tahun 1852, permintaan terhadapnya terus meningkat dan kapal seperti ini dibina dengan saiz yang lebih besar dan lebih canggih. Kapal kargo pukal sekarang dibina khusus untuk memaksimumkan kapasiti, keselamatan, kecekapan, dan tahan lasak.
Hari ini, 40% daripada kapal dagang di dunia ialah kapal kargo pukal, dari saiz sekecil kapal kargo pukal mini (mempunyai ruang palka tunggal) sehingga kapal kargo gergasi pembawa bijih yang memiliki berat mati sehingga 365,000 DWT. Terdapat beberapa reka bentuk khas yang wujud; ada yang boleh memunggah sendiri kargonya, ada yang bergantung kepada alatan di pelabuhan, ada yang boleh membungkus sendiri kargonya ketika memunggah. Lebih separuh daripada kapal kargo pukal di dunia dimiliki oleh pemilik dari Greece, Jepun dan Republik Rakyat China dan suku daripadanya didaftarkan di Panama. 82% daripada kapal kargo pukal dunia dibina di Asia dengan Jepun sebagai pengeluar utamanya.
Bilangan anak kapal biasanya bermula dari 3 orang untuk kapal terkecil sehingga 30 orang untuk kapal terbesar. Anak kapal bertanggungjawab dalam pemunggahan dan pemuatan kargo, pengemudian kapal, dan penyelenggaraan semua mesin dan peralatannya. Pemuatan dan pemunggahan kargo pukal sangat sukar dilakukan, berbahaya, dan memakan masa yang lama sehingga 120 jam untuk kapal besar.
Kargo boleh menjadi sangat padat, menghakis, melelas. Ini akan menyebabkan masalah keselamatan seperti; pergerakan kargo di dalam palka, pembakaran spontan, dan penepuan kargo yang akan membahayakan kapal. Penggunaan kapal yang sudah lama dan mempunyai masalah hakisan akan membawa bencana. Peraturan antarabangsa telah diperkenalkan untuk menambah baik reka bentuk dan pemeriksaan kapal serta menggariskan proses menamatkan perkhidmatan sesebuah kapal.
Sejarah
Sebelum kapal khusus diperkenalkan, pengirim menggunakan dua kaedah untuk mengangkut kargo pukal di atas kapal. Dalam kaedah pertama, kargo akan dimasukkan ke dalam karung yang diletakkan di atas palet, kemudiannya palet akan dimasukkan ke dalam palka kapal menggunakan kren.[1] Kaedah kedua memerlukan pengirim menyewa seluruh kapal dan menghabiskan masa dan wang untuk membina bekas dari papan lapis di dalam ruang palka.[2] Kemudian, untuk memuatkan kargo ke dalam ruang yang sempit itu, alat suap dan papan anjak perlu dibina.[2] Kaedah sebegini memakan masa dan menggunakan tenaga kerja yang banyak. Seperti kes kapal kontena, masalah pemuatan dan pemunggahan juga telah menjadi pencetus revolusi kapal kargo pukal.
Kapal khusus untuk kargo pukal mula muncul selepas kapal stim diperkenalkan.[1] Kapal stim pertama yang diiktiraf sebagai kapal kargo pukal pada tahun 1852 ialah kapal pengangkut arang batu British, SS John Bowes.[3][4] Ia memiliki badan kapal dari besi, enjin stim dan tangki pengimbang yang menggunakan air laut (cara lama ialah menggunakan beg pasir). Ciri-ciri ini membantunya memenangi persaingan dalam pasaran arang batu British.[3] Dua ciri utama kapal kargo pukal muncul kemudiannya iaitu; tangki tapak ganda yang mula digunakan pada tahun 1890[3], dan tangki pengimbang berbentuk tiga segi yang diperkenalkan pada tahun 1905[3]. Kapal kargo pukal pertama yang menggunakan enjin diesel mula muncul pada tahun 1911.[3][4]
Sebelum Perang Dunia Kedua, permintaan ke atas produk pukal adalah sangat rendah; cuma sekitar 25 juta tan untuk bijih besi[5][6]—dan sebahagian besar aktiviti perdagangannya dibuat di antara laluan pesisir.[7] Selepas Perang Dunia Kedua, perdagangan pukal antarabangsa mula berkembang maju antara negara industri terutamanya antara negara Eropah, Amerika Syarikat dan Jepun.[5] Oleh kerana nilai ekonominya yang tinggi, kapal kargo pukal dibina dengan lebih besar dan lebih khusus.[8][6]
Kategori
Kategori saiz
| Kategori saiz utama untuk kapal kargo pukal | |||||
| Name | Saiz dalam DWT[9] |
Kapal[10] | Trafik[11] | Harga baru[12] |
Harga terpakai[13] |
|---|---|---|---|---|---|
| Handysize | 10,000 hingga 35,000 | 34% | 18% | $28M | $28M |
| Handymax | 35,000 hingga 55,000 | 37% | |||
| Panamax | 60,000 hingga 80,000 | 19% | 20% | $35M | $34M |
| Capesize | 80,000 dan lebih | 10% | 62% | $59M | $68.4M |
Kapal kargo pukal dibahagikan kepada enam kategori saiz utama; kecil, handysize, handymax, panamax, capesize, dan sangat besar.[14] Kapal kargo pukal sangat besar termasuk di dalam kategori capesize tetapi sering dianggap berada dalam kelasnya tersendiri.
Kategori lain digunakan dalam perdagangan serantau, seperti Kamsarmax dengan panjang maksimum 229 meter, panjang maksimum yang boleh dimuatkan di pelabuhan Kamsar di Republik Guinea. [15] Istilah lain seperti Setouchmax, Dunkirkmax, dan Newcastlemax juga digunakan dalam perdagangan serantau.[14]
Kapal kargo pukal mini termasuk dalam kategori kapal kecil dengan kapasiti berat mati di bawah 10,000 metrik tan. Kapal mini ini mampu membawa antara 500 hingga 2,500 tan kargo, mempunyai palka tunggal, dan direka bentuk untuk pengangkutan sungai. Ia dibina khusus untuk melepasi jambatan-jambatan di sungai dan memiliki bilangan anak kapal antara 3 hingga 8 orang.
Kapal Handysize dan Handymax ialah kapal kegunaan umum.[16] Dua jenis kapal ini mewakili 71% daripada semua kapal kargo pukal yang berat matinya melebihi 10,000 metrik tan, dan juga memiliki kadar pertumbuhan yang paling tinggi.[17] Ini mungkin disebabkan oleh peraturan baru yang menghadkan pembinaan kapal yang lebih besar.[17] Kapal Handymax biasanya memiliki panjang antara 150-200 m dan berat mati antara 52,000-58,000, dengan lima ruang palka dan empat kren terbina.[16] Kapal ini juga sering digunakan untuk kegunaan umum.[16]
Saiz kapal Panamax dihadkan oleh pintu air di terusan Panama, yang cuma boleh menampung lebar sehingga 32.31 m, panjang keseluruhan sehingga 294.13 m, dan drauf sehingga 12.04 m.[18]
Kapal Capesize adalah terlalu besar untuk melalui terusan Suez atau terusan Panama dan ia mesti melalui Tanjung Harapan atau Cape Horn untuk belayar antara lautan. Kapal kargo pukal Capesize adalah dikhususkan; 93% dari kargonya ialah bijih besi dan arang batu.[16] Kapal pembawa bijih sangat besar dan kapal kargo pukal sangat besar adalah dalam kategori Capesize yang dikhususkan untuk kapal dengan berat mati melebihi 200,000 metrik tan.[14]Kapal pada saiz ini memang direka khusus untuk membawa bijih besi.[14]
Saiz umum
| Kapal kargo pukal jenis umum | |
| Ilustrasi | Penerangan |
|---|---|
|
Kapal kargo pukal bergear berada dalam saiz antara handysize hingga handymax walaupun terdapat kapal panamax bergear. Seperti semua jenis kapal kargo pukal, ia mempunyai beberapa ruang palka yang dilindungi oleh penutup hac. Ini memberikan kapal jenis ini kefleksibelan dalam jenis kargo yang dibawanya dan laluan pelayaran yang dilaluinya. |
|
Kapal gabungan direka bentuk untuk mengangkut kargo pukal kering dan cecair sekaligus. Jika kedua-dua jenis kargo ini dibawa, ia akan dipisahkan dengan ruang palka dan tangki yang berbeza. Kapal gabungan memerlukan reka bentuk khas dan sangat mahal. Ia sering digunakan ketika era 1970-an, tetapi jumlahnya semakin berkurangan sejak 1990-an. |
|
Kapal kargo pukal tanpa gear tidak memiliki kren dan konveyor. Kapal jenis ini bergantung kepada alatan di pelabuhan untuk operasi pemuatan dan pemunggahan. Saiznya terdapat dalam pelbagai kategori, dan yang terbesar hanya boleh berlabuh di pelabuhan terbesar, ada sesetengahnya direka cuma untuk perdagangan dua hala antara dua pelabuhan. Penggunaan kapal kargo pukal tanpa gear mengelakkan kos memasang, mengoperasi dan menyelenggara kren. |
|
Pemunggah sendiri (selfdischarger) ialah kapal yang dilengkapi dengan sawat penyampai (conveyor belt) dan mesin pengorek (excavator) yang membolehkannya memunggah sendiri kargonya dengan cepat dan cekap. |
| Kapal tasik ialah kapal yang digunakan di Tasik-Tasik Besar dan dibina dengan anjungan di bahagian hadapan kapal yang membantunya melepasi pintu air. Kapal yang beroperasi di air tawar ini tidak mengalami masalah hakisan dan mempunyai jangka hayat lebih lama daripada kapal laut masin.[19] Sehingga tahun 2005, terdapat 98 kapal tasik dengan berat mati dari 10,000 metrik tan atau lebih. | |
|
BIBO atau "Bulk In, Bags Out" ialah kapal yang dilengkapi dengan mesin pembungkus. Kapal CHL Innovator dalam gambar di sebelah ialah sejenis kapal kargo pukal BIBO. Dalam masa satu jam, kapal ini mampu memunggah 300 tan gula pukal dan membungkusnya ke dalam bungkusan seberat 50kg setiap satu.[20] |
Nota
- ^ a b "Bulk Carrier - Improving Cargo Safety". United Nations Atlas of the Oceans. Diarkibkan daripada yang asal pada 2007-09-27. Dicapai pada 2007-04-09.
- ^ a b Hayler, 2003:5–13.
- ^ a b c d e Bruno-Stéphane Duron, Templat:DOClink, mémoire de DESS, 1999.
- ^ a b "Ship". 1911 Encoclopedia Britannica. Dicapai pada 2007-04-12.
- ^ a b International Maritime Organization, 1999:1.
- ^ a b "Bulk Carriers". United Nations Ocean Atlas. Diarkibkan daripada yang asal pada 2007-05-13. Dicapai pada 2007-04-12.
- ^ "IMO and the safety of bulk carriers" (PDF). International Maritime Organization. Diarkibkan daripada yang asal (PDF) pada 2008-04-14. Dicapai pada 2007-04-09.
- ^ International Maritime Organization, 1999: 1, 2.
- ^ Ranges vary slightly. MAN Diesel Group 2005, p.4. UNCTAD 2006, p. xii.
- ^ From Lamb, 2003 and the 2005 CIA World Factbook. See also graph and table at Wikipedia commons.
- ^ From Lamb, 2003. This is measured in terms of the tonnage of cargo carried multiplied by the distance traveled, and could be expressed in terms of (miles x tons), for example.
- ^ UNCTAD 2006, p. 41. Price for new vessel $M in 2005.
- ^ UNCTAD 2006, p. 42. Five year old ship in $M in 2005.
- ^ a b c d MAN Diesel Group, 2005, p. 3-4.
- ^ "Kamsarmax 82BC". Tsuneishi Corp. Diarkibkan daripada yang asal pada 2007-07-06. Dicapai pada 2007-04-12.
- ^ a b c d Lamb, 2003.
- ^ a b "Handysize re-vamp: the next move in bulk carriers?". The Naval Architect. 2006. Unknown parameter
|month=ignored (bantuan); Cite has empty unknown parameters:|laysummary=,|laysource=, dan|laydate=(bantuan) - ^ Autoridad del Canal de Panamá 2005, pp. 11 – 12.
- ^ International Maritime Organization, 1999:6.
- ^ "CHL INNOVATOR". Port of Rijeka, Croatia. Dicapai pada 2008-05-05.[pautan mati kekal]
Rujukan
- Autoridad del Canal de Panamá (2005). MR Notice to Shipping Number N-1-2005 (PDF). Notices to Shipping. Balboa-Ancon: Autoridad del Canal de Panamá. m/s. 11–12. Dicapai pada 2008-04-01. Cite has empty unknown parameters:
|origmonth=,|month=,|chapterurl=,|origdate=, dan|coauthors=(bantuan) - Frankel, Ernst G. (1985). Bulk Shipping and Terminal Logistics. Washington, D.C., U.S.A.: World Bank. ISBN 082130531X. Cite has empty unknown parameter:
|coauthors=(bantuan) - George, William (2005). Stability and Trim for the Ship's Officer. Centreville, MD: Cornell Maritime Press. ISBN 978-0-87033-564-8. Cite has empty unknown parameter:
|coauthors=(bantuan) - Hayler, William B. (2003). American Merchant Seaman's Manual. Cornell Maritime Pr. ISBN 0-87033-549-9.
- International Maritime Organization (1999). "IMO and the safety of bulk carriers" (PDF). Focus on IMO. Diarkibkan daripada yang asal (PDF) pada 2008-04-14. Dicapai pada 2007-04-09. Unknown parameter
|month=ignored (bantuan) - Isbester, Jack (1993). Bulk Carrier Practice. London: The Nautical Institute. ISBN 1870077164. Cite has empty unknown parameter:
|coauthors=(bantuan) - Lamb, Thomas (2003). Ship Design and Construction Vol. I. Jersey City: Society of Naval Architects and Marine Engineers. ISBN 0-939773-40-6.
- MAN Diesel Group (2005). "Propulsion Trends in Bulk Carriers" (PDF). MAN Diesel Group. m/s. p. 4. Dicapai pada 2007-04-12.
|pages=has extra text (bantuan) - International Association of Classification Societies (2007). "21: Evaluation of Scantlings of Hatch Covers and Hatch Coamings of Cargo Holds of Bulk Carriers, Ore Carriers and Combination Carriers (Rev. 4)". Requirements Concerning Strength of Ships (PDF). Unified Requirements. International Association of Classification Societies. m/s. 21–1. Diarkibkan daripada yang asal (PDF) pada 2008-05-30. Cite has empty unknown parameters:
|origmonth=,|accessmonth=,|origdate=,|month=,|chapterurl=, dan|accessyear=(bantuan) - Office of Data and Economic Analysis (2006). "World Merchant Fleet 2001–2005" (PDF). United States Maritime Administration. Dicapai pada March 13. Unknown parameter
|accessyear=ignored (|access-date=suggested) (bantuan); Unknown parameter|month=ignored (bantuan); Cite has empty unknown parameter:|coauthors=(bantuan); Check date values in:|accessdate=(bantuan) - Thompson, Mark L. (1994). Queen of the Lakes. Detroit: Wayne State Univ. Press. ISBN 0814323936. Cite has empty unknown parameter:
|coauthors=(bantuan) - United Nations Council on Trade and Development (UNCTAD) (2005). Review of Maritime Transport, 2005. New York and Geneva: United Nations. Cite has empty unknown parameters:
|authorlinkUnited Nations Council on Trade and Development=,|accessyear=,|unused_data=,|origmonth=,|accessmonth=,|month=,|chapterurl=,|origdate=, dan|coauthors=(bantuan) - United Nations Council on Trade and Development (UNCTAD) (2006). Review of Maritime Transport, 2006 (PDF). New York and Geneva: United Nations. Diarkibkan daripada yang asal (PDF) pada 2011-07-28. Cite has empty unknown parameters:
|origmonth=,|accessmonth=,|origdate=,|coauthors=,|authorlinkUnited Nations Council on Trade and Development=,|month=,|chapterurl=,|accessyear=, dan|unused_data=(bantuan) - Zera, Thomas F. (1996). Ore-Oil Bulk: Pictorial History of Bulk Shipping Losses of the 1980s. Bethel, CT: Rutledge Books. ISBN 0964393778. Cite has empty unknown parameter:
|coauthors=(bantuan)
Pautan luar
- Bulk Carriers @ United Nations Atlas of the Oceans Diarkibkan 2006-06-03 di Wayback Machine
- Bulk Carriers at MRI Netherlands Diarkibkan 2009-05-30 di Wayback Machine
- Histories of WWII Bulkers